خاندان آیسه و شرکت سایپا

احمد فرهادی:

اسفند ماه 1345 «کریستین اودس» داماد ارتشبد آریانا به دوستش «آنتوان آیسه» که به دنبال احداث کارخانه خودروسازی در ایران بود؛ پیشنهاد خرید زمینی را داد که متعلق به ارتش بود و به عنوان میدان آموزش تیراندازی مورد استفاده قرار می‌گرفت. این زمین در منطقه‌ی بزرگی به نام چیتگر واقع شده بود.

زمین‌های منطقه چیتگر در ابتدا به خانواده فرمانروایان تعلق داشته‌ و اداره آن در دست خاندان فیروزگر بوده‌ است. منطقه‌ای بسیار خوش آب و هوا؛ به نوعی که در سال ۱۳۴۹ زمانی که طرح جامع تهران نوشته شد، بنا به پیشنهاد کارشناسان شهری، اجتماعی مدیران ارشد تصمیم گرفتند که این منطقه تفریحی و توریستی شده و تنها در بخش‌هایی از آن شهرک‌هایی به‌صورت پراکنده برای کارمندان دولتی و مزدبگیران کم‌درآمد ساخته شود. طرحی که بنا به دلایلی همچون وقوع انقلاب اسلامی؛ عملیاتی نشد و امروزه سرزمین برج‌های سر به فلک کشیده است!

هرچه بود 240 هزار متر زمین به قیمت متری 3 ریال خریداری شد جمعاً به مبلغ 720 هزار ریال یا به عبارتی 72 هزار تومان!

خانواده آیسه تاجران فرانسوی بودند که در اواسط دهه 40 به ایران آمدند و در چند رشته سرمایه‌گذاری کردند. از جمله حمل و نقل، آبجوسازی و تولید خودرو، امروزه از دو اقدام قبلی این خانواده رد پای پیدا نمی‌شود! اما آخرین اقدام آنها، یعنی اخذ نمایندگی از شرکت سیتروئن فرانسه برای تولید خودرو در ایران، هنوز بارور است.

آنتوان، پدر این خانواده علاقه عجیبی به ایران داشت او همیشه از خلقیات نیک ایرانیان سخن می‌گفت، همین ویژگی پدر در پسران روان بود به خصوص پسر بزرگتر آلفرد، بی اغراق نیست اگر بگوئیم این پسر تحت تعلیمات آن پدر همان راه را پیمود و سعی کرد سرمایه گذاری بیشتری در ایران بکند. آنتوان علایق شدید مذهبی هم داشت او مسیحی بود و سعی می‌کرد به کلیساها و مراکز خیریه کمک کند آخرین اقدام او در کمک تاسیس کلیسایی بود در شمال کشور منطقه‌ای ساحلی بین نور و رویان؛ کلیسای آنتون مقدس در شهرک ساحلی «هایکاشن».

آغاز به کار شرکت در سال 1345 از ساختمانی در خیابان آزادی تقاطع خیابان زنجان بود. پس از دوسال زمانی که زمین منطقه چیتگر خریداری شد و چند سوله در آن احداث گردید تولید انواع خودروی ژیان به شیوه ای کاملا دستی آغاز گردید، خودروهای آکا، رنو 5 و مهاری از جمله سایر تولیدات سایپا تا پیش از انقلاب بود.
پس از تاسیس شرکت؛«آنتوان» مدیریت شرکت را به پسر جوان خود «آلفرد» سپرد و او تا زمان انقلاب مدیریت را بر عهده داشت.

شرکت جدید برای تولید، مدل CV2 را از میان محصوالت سیتروئن انتخاب کرد؛ خودرویی که 20 سال قبل از آن از سی وی سیتروئن به عنوان خودرویی ارزانقیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود. این خودرو برای ورود
به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالنهای تولید، نخستین خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند.

در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری و وانت )با نام آکا( تولید شد. امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم کوچک و البته فاقد هرگونه امکانات. به همین دلیل در سال نخست تنها 263 دستگاه آکا و 61 دستگاه ژیان سواری تولید شد.

این خودروهای دو سیلندر برای آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛
نه سیتروئن شرکت شناخته شده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند. اما این خودرو یک مزیت مهم داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط ایرانی به این خودرو روی خوش نشان دهند. قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود هشت هزار تومان هر چند در سالهای بعد و در دهه 50 به حدود 13هزار تومان رسید.

ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود. سیستم تعلیق مستقل آن عالی و بر راحتی، باعث پایداری خودرو میشد و زیان را به خودرویی که هرگز چپ نمیکند شهره کرد. ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهارسرعته داشت و اگر میتوانستید با گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرارداشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به دلیل وزن کم به خوبی میتوانست حرکت کند.به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد.

این خودرو ساده و بادوام بود و همین خصوصیتها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راههای آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب می آمد. برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.

با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدلها گرفت و در 1350 ژیان مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدلهای پیکاپ در انواع معمولی، مسقف، دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد. تولید ژیان تا سال 1359 ادامه داشت و در این مدت بیش از 123هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. در این مدت، شاهد صادرات ژیان به شیخ نشین ابوظبی نیز بودیم که میتوان آن را جزو نخستین جرقه های صادرات خودرو در کشور دانست.

ژیان هر چند فروش خوبی داشت اما هر چه بود در دهه 50 شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از 25 سال پیش بود و نمیتوانست در مقابل رقبای به روزی که همزمان با ورود دالرهای نفتی به کشور، وارد بازار ایران شده بودند رقابت کند. به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو5 انتخاب شد؛
خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم 950 سی سی. تولید خودرو رنو در شرکتی که نام سیتروئن را یدک میکشید چندان منطقی نبود و به همین دلیل مدیران شرکت در اردیبهشت ماه سال 54 تصمیم گرفتند کلمه سیتروئن را از نام
شرکت حذف کنند و به این ترتیب نام شرکت به »شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل« تغییر کرد و نام سایپا )SAIPA( نیز سر واژه های معادل این عبارت در زبان فرانسه است.

هر چند در چند سال اخیر شایعات زیادی در مورد نام این شرکت و ارتباط آن با خاندان پهلوی شنیده شد و حتی عدهای خواستار تغییر نام سایپا شدند اما همان گونه که مشخص است این نام هیچ ارتباطی به خانواده سلطنتی ندارد. تولید این خودرو در سالنی در کنار خط تولید ژیان آغاز شد. هنوز در شرکت امکانات تولیدی کافی وجود نداشت و به همین دلیل بدنه ها به صورت نیمه مونتاژ وارد ایران میشد و در محل کارخانه رنگآمیزی و عملیات مونتاژ نهایی روی آن انجام میگرفت.

تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی  در سال 57، شرکت در اختیار خانواده آیسه باقی ماند اما پس از انقالب به استناد »قانون حفظ و توسعه صنایع ایران« این شرکت خصوصی به تملک دولت درآمد.

شرایط روزهای اولیه انقلاب  و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریتی )یا به عبارت دقیقتر عدم مدیریت( شود به طوری که در فاصله سالهایئ58 تا 63 این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچکس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.

شرکت سایپا در سال 64 با تغییراتی در رنو5 و استفاده از موتور قویتر تلاش  کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد هر چند کمبود ارز و مشکالت واردات باعث شد تولید این خودرو از 10هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند.

خانواده آیسه‌ها تاجر بودند نه صنعتگر، اما وقتی با تاسیس کارخانه خودروسازی به محدوده صنعت پا گذاشتند اخلاق را فرو نگذاشتند. خاطره برخوردهای نیک‌منشانه‌‌ی آنان با کارگران، سرپرستان و مدیران هنوز هم زبان زد همکاران سایپایی است.

آلفرد آیسه علاقه عجیبی به هنر به ویژه نقاشی داشت به نوعی که منزلش پر از تابلوهای نقاشی بود؛ او پس از انقلاب از ایران خارج شد و دیگر هرگز به ایران بازنگشت!

زمانی که در پاریس بود در ملاقات با یکی از دوستانش می گوید: تلخ ترین زمان برایم لحظه ای بود که به منزل ما ریختند و همه تابلوهای نقاشی ام را سوزاندند!

کوچکترین عضو خانواده؛ پسری بود به نام چارلی معروف به چارلی نقلی! این لقب به مناسبت اندام کوچک و لاغر چارلی به او داده شده بود، چارلی به مسابقات اتومبیلرانی علاقه مفرط داشت و در چندین مسابقه شرکت کرد.
اکنون می دانیم که آنتوان و آلفرد آیسه امروزه دیگر بین ما نیستند؛ اما از سرنوشت چارلی آیسه اطلاعی به دست نیامد.