روزی روزی گاری؛ «پیکان»

به‌علاوه، از لابه‌لای این روایت‌ها، سیاستگذاران اقتصادی بهتر می‌توانند مشکلات یک کارفرمای صنعتی را بفهمند. اما، بیش از این‌ها، ارزش معرفت‌شناسی و روش‌شناسی خاص نیز دارد. از آن‌جایی که هنوز در میان برخی نخبگان جامعه به‌ویژه نخبگان اقتصادی اهمیت ثبت و انتشار همگانی تجربه‌های مهم زندگی اقتصادی جدی تلقی نمی‌شود، انتشار هرچه بیشتر روایات صنعتگران غیر از این‌که نوگرایی روایت‌کننده را نشان می‌دهد، به توسعۀ این روند کمک خواهد کرد.

 یکی از دلایلی که نخبگان اقتصادی کمتر تمایلی به ثبت روایت زندگی و تجربیاتشان دارند از این مسئلۀ اخلاقی ناشی می‌شود که انتشار هر خاطره‌ای نوعی خودستایی و قهرمان‌سازی محسوب می‌شود. در این کتاب نیز احمد خیامی در بسیاری از موارد تأکید می‌کند که قصدش از روایت زندگی‌اش خودستایی و قهرمان‌سازی نیست. این میزان تمایل به ثبت روایت زندگی در میان کارآفرینان عصر پهلوی بعد از ترک ایران و جهان‌وطنی‌شدن اجباری، بیشتر از سایرین هم بوده است.

 به همین جهت نیز تنها به تعداد انگشت‌شماری روایت صنعتگران برخورد می‌کنیم که فراوانی آن در مقایسه با نخبگان فرهنگی و سیاسی اعم از روشنفکران و سیاستمداران و حتی علما و روحانیون نیز ناچیز است. اولین آسیب این دیدگاه به مطالعات شرح زندگی کارآفرینان است که باید با زندگی‌پژوهی جبران شود. هرچند گسترش انجام این نوع تحقیقات نیز به تمایل کارآفرینان به روایت زندگی حرفه‌ای‌شان برمی‌گردد.

 احمد خیامی در حقیقت یکی از بنیانگذاران شرکت صنعتی خودروسازی ایران‌ناسیونال بود که خودرویی به نام پیکان تولید می‌کرد که در حافظۀ تاریخی ایرانیان به‌خوبی ثبت شده است. احمد خیامی و برادرش، محمود، این کارخانه را تأسیس کردند. کارخانجات صنعتی ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۴۱ شمسی با سرمایۀ یکصد میلیون ریال با نام شرکت سهامی عام کارخانجات ایران‌ناسیونال تحت شمارۀ ۷۳۵۲ به ثبت رسید و در تاریخ پانزدهم مهرماه ۱۳۴۴ بهره‌برداری از آن آغاز شد.

 اولین محصولات شرکت، اتوبوس و مینی‌بوس با امتیاز دایملر بنز آلمان بود. سپس این کارخانه در بیست شهریور ۱۳۴۵ اجازۀ تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری چهار سیلندر را نیز به دست آورد. سرمایۀ شرکت نیز چندین بار افزایش یافت. در تاریخ بیست‌وسوم اردیبهشت ۱۳۴۶ سالن تولید پیکان، با امتیاز گروه روتس انگلستان که بعداً به کرایسلر بریتانیا تغییر نام داد و بعد از آن نیز با امتیاز شرکت تالبوت، ساخته شد و در کارخانۀ شمالی مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

 سپس در زمینۀ توسعۀ تولید انواع خودرو از نوع اتوبوس و مینی‌بوس سالن‌های ساخت اتوبوس مدل ۳۰۲ و مینی‌بوس ۳۰۹ با امتیاز دایملر بنز آلمان گشایش یافت. در مجموع، از سال ۱۳۴۸، شروع تولید خودروی سواری پیکان، تا سال ۱۳۵۷ نزدیک به ۴۰۰ هزار دستگاه انواع خودرو پیکان تولید شد.

احمد خیامی، مردی که به همراه برادرش محمود خیامی، بزرگترین خودروسازی کشور یعنی ایران ناسیونال (ایران خودروی امروزی) را تأسیس کرده بود، در ۷۶ سالگی، در تنهایی و غربت در تورنتو درگذشت.

مراسمی ساده و خلوت، برای تدفین او در لس‌آنجلس برگزار شد و کارمندهای ایران‌خودرو و فروشگاه‌های کوروش او (که اکنون فروشگاه قدس خوانده می‌شدند) خبر درگذشت او را در شرایطی شنیدند که دیگر هیچ رابطه‌ای میان خیامی و این دو مجموعه وجود نداشت.

مهدی خیامی فرزند احمد خیامی در مؤخره‌ی کتاب پیکان سرنوشت ما چنین می‌نویسد که مراسم‌هایی برای یادبود او در ایران برگزار شد. اما عده‌ای از کارگران جوان این موسسه‌ها، این همه تجلیل را از یک «سرمایه‌دار» نمی‌پذیرفته‌اند. در این میان، ظاهراً یکی از کارکنان قدیمی ایران‌ناسیونال چنین می‌گوید: «هیچ‌کس به مرده حسادت نمی‌کند، به‌خصوص اگر آن‌ مرده مانند ما کارش را با کارگری شروع کرده و مانند هر کارگری، ساده و غریبانه به خاک سپرده شده باشد.»

کتاب، خاطرات احمد خیامی است که به همت فرزندش، مهدی خیامی گردآوری و تدوین شده است در چهار بخش اصلی تنظیم شده است. ابتدا مقدمه‌ای از علی‌اصغر سعیدی آمده که در آن، به اهمیت کتاب و خلاصه‌ای از محتوای آن پرداخته است حجم اصلی کتاب، بر اساس نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی تدوین‌شده و روایت اول شخص دارد:

من، احمد خیامی، آن‌طور که در شناسنامه‌ام نوشته شده در سال ۱۳۰۳ در مشهد به دنیا آمده‌ام. تاریخ تولدم حتی در گذرنامه‌ام روز و ماه ندارد و در آن فقط سال ۱۹۲۴ ثبت شده است. چون پدر و مادرم سواد خواندن و نوشتن نداشتند، تاریخ دقیق ولادت مرا در جایی ثبت نکردند. در واقع، آن‌ها تاریخ تولد هشت‌ تن از ده فرزندشان را مکتوب نکردند و از روز و ماه و سال تولد آن‌ها، اطلاع دقیقی در دست نیست. مادرم یک‌بار در موردم گفته بود که در زمستان به دنیا آمده‌ام و بدین‌ترتیب، در نخستین سفرم به اروپا دهم دسامبر ۱۹۲۴ را تاریخ تولدم تعیین کردم.

سومین بخش کتاب که دو صفحه بیشتر نیست، روایت درگذشت و دفن احمد خیامی از زبان مهدی خیامی است.

بخش پایانی هم به تعدادی عکس از پیکان و جلسات خیامی و سایر محصولات ایران‌خودرو در آن دوران اختصاص یافته است.

کتابی برای کارآفرینان،‌ مدیران و علاقه‌مندان به تاریخ ایران

پیکان سرنوشت ما از جهات متعددی یک کتاب مهم محسوب می‌شود: نخست این‌که به تاریخچه یکی از بزرگترین بنگاه‌‌های اقتصادی ایران، آن‌هم از زبان یکی از بنیان‌گذاران آن پرداخته است.

دیگر ویژگی کتاب این است که جزو معدود کتاب‌هایی است که به روایت کارآفرینی از زبان کارآفرینان ایرانی می‌پردازد. البته طی سال‌های اخیر، رغبت روز‌افزونی نسبت به کارآفرینان و کارآفرینی وجود داشته و کتاب و مصاحبه و برنامه در این زمینه کم نیست.

اما در بخش قابل‌توجهی از آن‌ها، جنبه‌ی تبلیغی به جنبه‌ی آموزشی می‌چربد و معمولاً روایت موفقیت‌ها و فتوحات و دستاوردها، پررنگ‌تر از اشتباهات و شکست‌هاست. بخش دیگری هم با توجه به اقبال نسل جوان‌تر به دنیای تکنولوژی و فناوری اطلاعات، به روایت استارت‌آپ‌های موفق در ایران و سایر نقاط جهان پرداخته‌اند.

سومین زاویه‌ای که اهمیت کتاب را افزایش می‌دهد، پرداختن آن به یکی از صنایع مناقشه‌برانگیز دهه‌های اخیر است. گروهی بر آنند که صنعت خودرو، اساساً مناسب شرایط اقتصادی و سیاسی کشور ما نبوده و این تخصیص منابع، می‌توانست روی صنایع دیگر انجام شود. عده‌ای دیگر، اتفاقاً این صنعت را بسیار مناسب و استراتژیک می‌دانند و اگر هم نقدی هست – که هست – آن را به استراتژی‌های دولت و خودروسازان نسبت می‌دهند.

مستقل از این‌که ما به کدام اردوگاه فکری تعلق داشته باشیم، مفید است که پای حرف بنیان‌گذار این مجموعه بنشینیم و ببینیم که آن‌کس که موضوع بحث و چالش امروز را راه‌انداخته و بنیان‌گذار این صنعت بوده، خود در سر چه داشته و چه رویاهایی را می‌پرورانده است.

چهارمین علتی که کتاب را بالاخص برای نسل جوان‌تر خواندنی می‌کند، آشنایی با بخشی از تاریخ پر فراز و نشیب کشورمان است. پس از این آشنایی، متوجه می‌شویم که ابهام، جنگ، تضاد و تعارض و بحران‌های اقتصادی، هرگز محدود به یک مقطع زمانی خاص نبوده و نیستند و اتفاقاً نطفه‌ی بسیاری از فعالیت‌های بزرگ و ماندگار در چنین شرایطی شکل گرفته است.

خیامی به خوبی تصویر آن دوران را ترسیم می‌کند:

آن زمان، وضع خراسان طوری بود که برنج به سختی به دست می‌آمد و همان یک‌شبی که هم که در هفته پلو می‌خوردیم از غصه‌ی آن‌ها که غذا نداشتند، لقمه از گلویمان پایین نمی‌رفت.شب‌ها بزرگ‌ترین آرزویم این بود که بروم سینما، اما چون پول نداشتم بلیت بخرم هر بار یک جوری خودم را به سالن می‌رساندم.

… به بلیت‌فروش گفتم مادرم سخت بیمار است و به ما گفته‌اند دکتر او به این سینما آمده و اگر دکتر را پیدا نکنم و او را پیش مادرم نبرم، ممکن است بمیرد. بلیت‌فروش دلش به رحم آمد و راهم داد. من هم از فرصت استفاده کردم و در تاریکی نشستم و فیلم را تا آخر تماشا کردم.

روایت کتاب، بسیار صادقانه به‌نظر می‌رسد و حتی می‌بینیم که بخشی از سرمایه‌ی اولیه‌ی خیامی، به واسطه‌ی گران‌شدن و کمیابی کالا و خرید و فروش حواله‌ی جیره‌ی آرد و قند و شکر بوده است:

پس از شهریور ۱۳۲۰ قیمت تمام کالاهای وارداتی و خوار و بار به‌طور سرسام‌آوری بالا رفت.

… من حواله‌ها[ی آرد و قند و شکر] را به قیمت بالاتری از این افراد می‌خریدم و می‌فروختم. دوران جنگ جهانی دوم بود و قیمت ارزاق عمومی روز به روز بالا می‌رفت و من می‌توانستم با منفعت خوبی آن اجناس را بفروشم و در هر معامله‌ای گاهی سی‌ درصد سود می‌کردم.

… کار خرید و فروش به جایی رسیده بود که بازار قند و شکر خراسان را در دست گرفتم و من بودم که قیمت‌ها را در بورس تعیین می‌کردم.

آن روزها هر روز مبلغی به سرمایه‌ام اضافه می‌شد، ولی قلباً احساس گناه می‌کردم و ناراحت بودم و تصور می‌کردم این کار نوعی احتکار است و تجارت واقعی نیست.

در روایتش از نحوه‌ی تعامل با شرکت‌های تأمین‌کننده‌ی مرسدس هم، همین سبک روایت را می‌بینیم:

به کارخانه‌ی «ماهله» که سازنده‌ی پیستون و سوپاپ موتورهای مرسدس بود رفتیم و مدیرانش را راضی کردم که بدون اطلاع و اجازه‌ی مرسدس بنز به قیمتی که به آن‌ها پیستون و سوپاپ می‌فروختند به من هم بفروشند.

همین‌طور کارخانه‌ی سازنده‌ی کمک‌فنر و فیلتر را راضی کردم که به من جنس بفروشند. این‌ها حتی با قیمتی به من جنس می‌دادند که از قیمتی که به مرسدس بنز می‌دادند کمتر بود.

دلیلش این بود که همه‌ی مدیران صادرات کارخانجات آلمان عاشق خاویار و فرش ایرانی بودند و من قالی و خاویار را طوری به آن‌ها می‌دادم انگار سوغاتی و هدیه‌ای برای همسران‌شان است.

ریسک پذیر و مشتری‌مدار

کتاب جزئیات فراوانی دارد. جزئیاتی که حتی شاید گاهی شما را خسته کند: از این‌که عقرب جایی پای حمید [فرزند احمد خیامی] را گزیده و محمود او را به بیمارستان رسانده، تا توضیح این‌که پدربزرگ‌شان، چادر و خیمه برای اداره‌ها و سازمان‌ها می‌دوخته و از این جهت، “خیامی” شده‌اند.

اما اشاره به همین جزئیات هم باعث شده که لا‌به‌لای بحث‌ها، نکات و ایده‌ها و آموزه‌های فراوانی مطرح شود.

مثلاً می‌فهمیم که ماجرای باز و بسته شدن کانال‌ها و تنگه‌ها و چالش‌های آن‌ها هم همیشه دردسر بازرگان‌ها بوده است: «درست نمی‌دانم چه سالی راه کانال سوئز بسته شد. بعد از این اتفاق، کشتی‌ها مجبور بودند از راه دماغه‌ی نیک‌ کالا را از اروپا به خلیج‌فارس برسانند و کرایه‌ی زیادی مطالبه می‌کردند. حق بیمه‌ی آن‌ها هم خیلی زیاد شده بود.»

و یا در مورد اوضاع حمل و نقل در ایرانِ دهه ۲۰و ۳۰ در کتاب می خوانیم: در وضعیتی که اغلب مردم در روستاهای دور دست با گاو و اسب و الاغ و قاطر جابه جا می‌شدند، من و محمود به فکر تاسیس کارخانه ایران ناسیونال افتادیم. برای مثال در کرمان شهرداری به جای اسب و اتومبیل ۶ راس الاغ داشت و بابت هر الان بیست ریال هزینه می‌پرداخت تا از آن‌ها برای حمل و نقل استفاده کند. در جیرفت و قریه‌های اطراف مردم برای حمل بار و مسافر از گاو استفاده می‌کردند.

اولین اتومبیل در سال ۱۳۳۷ وارد جیرفت شد و مردم انگشت به دهان به آن نگاه می‌کردند و عده‌ای هم از آن می‌ترسیدند فرار می‌کردند. البته مردم از مزایای اتومبیل بی خبر نبودند؛ مساله این بود که در بعضی نواحی جاده و پل ماشین رویی در کار نبود.

هم‌چنین ریسک‌پذیری و همراهی دو برادر را در اوایل کار، به خوبی می‌توانید از این عبارت حس کنید: [در دورانی که کارواش داشتند] به محمود گفتم اگر من نتوانستم سفته‌‌هایی را که امضا کرده‌ام بپردازم، می‌روم زندان و تو کار می‌کنی و مرا از زندان خلاص خواهی کرد.

هم‌چنین ایده‌ی او برای بیمه کردن خودروها – پیش از به وجود آمدن بیمه‌ی رسمی برای خودرو – نیز جالب است. او از دورانی که بنز‌های وارداتی را در مشهد می‌فروخته می‌گوید:رفتارم هم با مشتریان بسیار خوب بود.

اگر یکی از اتومبیل‌هایی که فروخته بودم تصادف می‌کرد (آن موقع اتومبیل‌ها مثل حالا بیمه نبودند)، حسابی برای خودم در نظر می‌گرفتم و قسمتی از درآمدم را به نام بیمه کنار می‌گذاشتم و از این محل می‌توانستم تمام لوازم مورد نیاز هر اتومبیلی را که تصادف کرده بود، بدون بهره‌ به سررسید بعد از پایان اقساط، به مشتری بفروشم و برای اجرت تعمیرات نیز، مبلغی پرداخت می‌کردم.

استراتژی آن‌ها برای پرورش نیروی انسانی نیز – در صنعتی که بسیار جوان بوده – جالب است:اکثر کسانی را که در ساخت اتومبیل‌های ایران‌ناسیونال نقش مهمی داشتند از میان کارگران ساختمانی انتخاب می‌کردیم.آن‌ها پس از یکی دو سال سرکارگر متخصص و فنی می‌شدند و می‌توانستیم آن‌ها را مهندس تجربی بخوانیم.

باید دانست که نکات فراوانی در کتاب پیکان سرنوشت ما مطرح شده و گام به گام تأسیس و توسعه‌ی ایران‌ناسیونال در آن روایت شده است.